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De “auto común” a “Super WRX” con mods reales, presupuesto acotado y foco en uso diario.
Hay historias que uno guarda para el podcast Hablemos de Performance: con contexto, con sazón y con una enseñanza escondida. Pero esta vez la contaremos en exclusiva para los lectores de UHP Magazine, porque este proyecto no es “solo un demo más”: es un cambio de vereda.
Siempre fui usuario y cercano al mundo Volkswagen, especialmente al Golf. Mi primer auto fue un Golf, el segundo un GTI y así… he tenido 5 Golfs. Me crié automovilísticamente en esa cultura: el equilibrio alemán, el hot hatch y, por supuesto, la eterna discusión GTI vs WRX, pero siempre desde “este lado”.
En esa comparación, el GTI solía estar un poco por debajo en performance pura (hay que decirlo), pero también un poco arriba en comodidad y terminaciones (hay que decirlo también).
Y para ser honesto, mi relación con Subaru no partió precisamente romántica: cuando se lanzó el “New WRX” (por ahí por 2015), hice un test drive bastante crítico —sobre todo por estética y, especialmente, por la CVT—. Críticas que, de hecho, mantengo hasta hoy. El resultado fue simple: Subaru dejó de considerarme para eventos y lanzamientos. Causa y efecto, ¿no?
Bueno… hoy soy usuario del “nuevo New WRX”: el WRX 2024 (VB), con cambios suficientes como para inclinar la balanza cuando busqué un nuevo daily deportivo, que además fuera vitrina real para UHP Store y las marcas que representamos.
Sí: había otro VAG en la mira. Pero quise diversificar, aprender y abrir la puerta al mundo japonés (para mí y para UHP, donde históricamente hemos tenido más experiencia con europeos y americanos).
Con este WRX buscamos dos cosas claras:
Elegimos el modelo base por razones muy concretas:
El color fue una decisión estratégica.
Algo que sorprende del WRX 2024 es su insonoridad: de fábrica suena casi cero, como si fuera eléctrico (lo mencionamos en el video del canal de YouTube).
Lo solucionamos con un catback Borla, logrando:
Importante: no esperen el clásico “rumble” de Subaru antiguo. El motor FA24 y el diseño del múltiple en esta generación eliminan parte de ese sonido característico Boxer de antes. Borla mejora mucho, pero no “inventa” un sonido que la arquitectura ya no entrega.
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Para mejorar la inducción de aire instalamos la intake AEM (cerrada), recién lanzada en SEMA.
Lo bueno:
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Caja mecánica = placer.
Pero caja mecánica + recorridos cortos = mejor todavía.
Instalamos Short Shifter COBB Tuning, regulable con reducción:
Se siente más directo, más deportivo, más “conectado”.
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El WRX VB de fábrica viene muy alto. Eso impacta en:
Con H&R bajamos la altura, mejorando:
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Las llantas fueron una elección meticulosa:
El resultado:
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Para un demo hay que diferenciarse, pero con criterio.
Para calle, el WRX cumple, pero se queda corto rápido si lo exiges.
Como este auto no es un proyecto de pista, lo resolvimos con pastillas Hawk Performance, evitando un swap más caro a calipers 6 pistones.
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Con estas modificaciones logramos un auto:
Además, entre llantas y escape, se redujo peso en torno a 15 kg aprox., lo que se nota más de lo que suena en números.
Este WRX nació con una regla: es auto de calle y no irá a pista.
Porque:
Pero por cosas del destino (y una emergencia), terminó probándose en pista durante un curso de manejo deportivo que doy en ASA.
Va todo bien. Dan ganas de bajar tiempos.
Eso es todo lo que diré… por ahora.
Los comentarios se aprobarán antes de mostrarse.
